从“公交导向型发展”向“公交激活型走廊”转变
摘要：由于交通拥堵、空气污染和城市蔓延等多重问题，全球城市都在努力克服对汽车的依赖。三十年来，“公交导向型发展（TOD）”模式一直是各城市的发展选择，并且许多新地铁项目都寻求利用TOD来减少对汽车的依赖。上海和北京就是典型的例子，在达到“汽车峰值”后，采用TOD开发模式。但是，本文介绍了一种新的城市开发模式，即“公交激活型走廊（TAC）”，使用中型交通工具（尤其是无轨电车），释放主干道沿线的土地开发潜力，从而降低汽车依赖。随着新规划项目的价值提升，步行站区也会提高区域宜居性和可持续性，这也是TAC模式的重要组成元素，同时，也可实现零碳交通和建筑。
彼得·纽曼是政府间气候变化专门委员会（IPCC）交通报告首席作者、澳大利亚勋章（可持续交通与城市设计）得主、环境科学家、作家、教育家、澳大利亚科廷大学教授。
彼得·纽曼在可持续城市方面著有20本书籍，并发表了享誉全球的340多篇论文，同时致力于在各级政府中将他的研究成果转化为现实。纽曼教授曾在弗里曼特尔（Fremantle）当选议员，在西澳州政府担任过三位总理的顾问，并曾任职于澳大利亚政府基础设施委员会和“总理城市参考小组”。2014年，他因对城市设计和可持续交通的贡献，特别是在保存和重建珀斯铁路系统方面的工作而获得澳大利亚勋章。他是2018/19年度西澳年度科学家。
我很高兴成为“国际绿色范例新城（IGMC）”倡议的一部分，并且我特别喜欢IGMC宣传手册里这棵生命之树上悬挂着的所有美好的事物。借此，我可以为大家分享一个有关如何创建这种绿色范例城市的新概念，那就是从TOD到TAC，我称其为从“公交导向型发展”向“公交激活型走廊”转变。
“汽车峰值”时代
我们的城市正处在很多人称为“汽车峰值”（PEAK CAR）的新时代。这确实是一个不同的时代，因为近几十年来，城市都是围绕汽车而建的。但是现实告诉我们，这种模式根本行不通，原因在于时间和空间的限制，再加上许多其他因素，例如空气质量、气候变化以及与可持续发展目标相关的方方面面。过去三四十年来，我一直在收集关于城市的信息和数据，潜心研究，编写了相关的著作，包括1989年的《城市与汽车依赖》,接着是《可持续发展与城市：克服汽车依赖问题》，随后是《汽车时代的终结：超越汽车城市规划》等。城市交通从根本上讲是两个问题：时间和空间。首先，下面这张图（图1）就揭示了突出的空间问题：图中的所有汽车完全可以替换为三辆公交车或一条轻轨。这样，转变交通模式可大大增加道路空间，意味着有更多空间用于各种城市活动，尤其是步行，这种现象也推动着我们需要的城市变革——相较于饱和的汽车空间，城市正在寻求创造步行空间。
就时间而言，我们只需要在下图（图2）中找到数字“1”。如果数字是1，则意味着该城市拥有更快捷的公共交通系统。但是，图中清楚显示了在那些将道路公交和轨道交通结合的城市里，道路公交整体速度与道路设定速度的比例都小于1，因为公交车会被阻塞在路上。但是，仅观察轨道交通，该数字在大多数亚洲城市、欧洲城市和澳大利亚城市现在都超过了“1” ，换言之，轨道交通远远快于道路公交。加拿大和美国的城市也在努力实现这个目标，但是依然任重而道远。
从下列数据可以看出，过去几十年来全球城市轨道交通实现了快速的发展。例如，中国有82个城市已经或正在建造地铁，高铁里程突破了2万公里；16个印度城市已经或正在建造地铁，现在可能更多；中东城市也开始修建轨道等等。这些都说明了一个现象——轨道交通正在复兴。在英国等古老的以铁路为主的城市中，19世纪见证了铁路客运量的急剧增长，但在过去的几十年中，客运量的增长速度甚至超过了19世纪辉煌的铁路时代（图3）， 我们称之为第二次铁路革命。
图4：上海在2009年达到“汽车峰值”
北京的情况如出一辙，公共交通使用比例上升，自行车使用比例下降然后被小汽车取代，随后小汽车使用量趋于平稳（图6）。如今，该市的轨道交通每天载客量为900万。
之所以发生这些变化，是因为这些城市改变了其交通投资的优先顺序。比如，北京和上海不再扩修高速公路，下图（图7）清楚地显示了2009年投资的变化，而中国的其他城市（图7）仍在继续大修高速公路。
显然，大城市已经走出了通过兴修高速公路求发展的模式，而且这种转变并没有阻碍经济的发展，这是关键。随着人均行车公里数（汽车使用量）的下降，北京的人均GDP持续增长（图8）。这种现象被称为“脱钩”，这点至关重要——不仅没有影响经济增长，反而推动了经济的发展。
城市低密度加剧了汽车的使用，而更高的密度则会促使人们放弃开车。因此，我们应该乐于接受高密度带来的益处——这是大多数可持续性问题的解决方案。譬如，城市空间密度的高低影响着就业密度的大小。低密度的市中心不利于吸引知识型行业入住和创造就业，然而，设置良好的交通密度有助于打造步行友好、充满吸引力的中心。例如，美国前六名最适宜步行的城市的GDP比同类型城市高出了38％。这说明了，良好的城市主义会促进经济的发展。
那么，全球交通融资将如何推动基于轨道交通而不依赖汽车的城市发展？根据亚洲开发银行的数据，2010年，他们在公路交通上的投资占比为91％，到2018年，该数字降为45％，其余大部分投资于城市轨道系统。这种变化是需求驱动的，也表明了城市正在转型。但是，需要加大力度。
从那时起，我们就在整个城市范围内兴修铁路，以此作为一个汽车城市复兴的全球模式。例如，新的南部郊区铁路线的交通量相当于8车道。当前，还有一个耗资80亿美元的项目，计划在珀斯市的所有交通走廊中建设铁路，该项目称为Metronet，并且现在的七条线中的每条都有一个在车站周围建造商业中心的项目。这些地铁枢纽或每个车站周围的“公交导向型开发”（TOD）都有助于减少对汽车的依赖，且TOD项目通常都经过精心设计，对未来发展至关重要。就城市的总体发展而言，汽车时代已接近尾声，我们现在需要思考下一步需要做什么，以进一步摆脱对汽车的依赖。
关键的一点是，这种称为“中型交通”的新型的交通方式的性能优于公共汽车，类似于火车或地铁，但一条新线路的成本又低于传统的轨道交通线路，我们称之为无轨电车。它们是电动的（电池置于车顶），由高科技传感器引导车辆安全平稳行驶。由于其极大的吸引力，开发商们发现其车站周围的土地价值可增长20％至50％。这意味着他们能够推动主干道沿线的城市更新。
那么，我们能否在主干道沿线实现TAC的“公交激活型开发”？这可能是我们一直在寻找的解决方案，它将有助于在世界范围内推动大规模的城市更新。欧盟现在正在实施此项议程，他们制定了《可持续城市移动性规划》，该规划着重强调主要道路沿线的布局和流动性，而不仅仅是增加汽车的通行能力。
珀斯描绘了一张新的城市地图，绿色路线表示主要道路（图9），市政府将在这些地方优先考虑高质量的交通和密度。这代表了一种变化——他们不是在增加道路通行能力，而是提高公共交通容量和密度。其中，核心思想是公共交通沿线的城市开发将有助于抵消高质量交通系统的成本。
当主要道路变成公交激活型走廊之后，新的主干道沿途将有多个节点，这些节点可以实现本地交通出行模式的共享，并且在站点区域可设计各种步行设施。
围绕车站而建的区域内的时速是20-30公里，而区域之间的无轨电车则可以畅通无阻地行驶，达到50-70公里的时速（图10）。这种“主干道上的可变速区域”的原则被欧盟称为“位置和移动性策略”。
澳大利亚的许多城市（汤斯维尔、悉尼、墨尔本和珀斯）正在尝试这种策略，并将其作为国家研究项目的一部分。例如，利物浦市正在率先设计建造下一代智能交通，以便连接西悉尼国际机场。届时，第十五大道将成为一条快速、绿色的交通枢纽，带动新机场的就业，并将利物浦与世界相连。下一代智能交通兼具轨道交通的舒适性和速度，同时拥有公交车的便利性和适应性。他们正在与澳大利亚和世界各地的领导人一起研究相关的新技术。这种智能公共交通系统将以一种前卫舒适的方式连通悉尼国际机场与利物浦市中心，还将通过巴士和班车服务，人行道和自行车道连接现有社区。（更多信息：https://vimeo.com/414663342）
下一代智能交通将有助于实现人、自然和机场交通服务的连接。距离利物浦更近的地方，快速的智能交通将激发一种新的生活方式，促进社区与周边环境的和谐发展。如此，人们将更容易获得工作、教育和休闲机会。同时，沿线的车站将成为就业和住房的主要增长点。
但是，我们怎样解决资金问题？我们建议采取“企业型的轨道交通发展模式”，即从一开始就让开发商参与到项目中，以便他们能够决定城市开发应该怎么做，应该在哪里开展项目等。因此，我们应该先通过“公交激活型走廊”的规划理念，吸引私营资本，待资金问题落实了，最后再着手交通项目设计。
这种企业型模式不是一开始就关注项目工程问题，而是首先评估项目可能带来的土地升值空间。然后把部分从土地价值捕获的资金用于项目的建设，随后考虑如何让项目适应这种模式。这种开发模式颠覆了传统的方式，它充分利用土地价值捕获支持项目的建设和发展，可以在亚洲的一些大城市中实施。
第一条私营资本赞助的铁路已在佛罗里达州的迈阿密建成，已经有100年了，被称为BrightLine。项目利用车站周围的土地开发机会，提升土地价值，从而负担车体和轨道线的升级维护费用。BrightLine是一个非常成功的案例。当然，一切都在变化，无独有偶，俄勒冈州波特兰市的珍珠街区轻轨项目也因采用了“公交激活型走廊”模式获得了私营资本的青睐。
在这方面，我们也编写了《无轨电车的应用指南和手册》，探讨了基于社会资本和土地开发相结合的轨道交通模式。（https://sbenrc.com.au/app/uploads/2018/10/TRACKLESS-TRAMS-MANUAL-GUIDE_email.pdf）
最后，值得一提的是，土地价值对于推动城市的发展至关重要。
如果采用完全公共资本投资的方式，则需要开展土地征收，并且在此过程中会造成很大损失。反之，如果采用完全私营资本投资的方式，则可以创造极大价值。在此过程中，政府仍然扮演着重要角色，他们需要制定土地开发目标，确保各种交通模式的整合，优先发展公共交通，土地整备和共担风险——所有这些都是政府的职责。但这并不意味着政府需要为这一切买单。这就是变革，我们的城市正向这个方向迈进。总之，如果一开始就让私营部门参与，我们就有能力做得更多。
